비행 항공의 역사

항공, 승객 지원 및 안전

제트기 시대에 항공 전자 공학을 의미하는 용어 인 항공 전자 공학은 항법, 계측, 통신, 안전 및 착륙 지원을 포함한 모든 측면에서 급속한 성장을 보였습니다.

음극선 오실로스코프의 출현과 항공기에의 적용은 상대적으로 원시적 인 무선 장치에서 시작된 항공 전자 공학 혁명을 일으켰습니다. 음극선 디스플레이의 초기 사용은 군사 목적 (수적 항공기 감지)을위한 것이었지만, 곧 비행 중 내비게이션, 터미널 지역의 항공기 제어 및 착륙 작업에 적용되었습니다. 지상 관측자가 레이더를 통해 항공기의 코스 및 하강 각도를 모니터링하는 지상 제어 접근 방식 (GCA)을 통해 조종사는 극한 기상 조건에서 착륙 할 수 있습니다. GCA는 1948 년 베를린 봉쇄 및 공수 기간 동안 미군에 의해 광범위하게 사용되었으며 1949 년 미국 민간 항공 사용이 승인되었습니다. 또 다른 항공 전자 시스템 인 계기 착륙 시스템 (ILS)은 온보드 계기를 사용하여 지상국에서 보낸 신호를 해석합니다. 다소 원시적 인 ILS는 1929 년에 도입되었지만 1945 년 이후에만 진정으로 유용하게되었습니다. 레이더가 더욱 강력 해지고 더 많은 수량을 이용할 수있게됨에 따라 항공기가 경로를 따라 진행함에 따라 항공기를 모니터링하는 데 유용 해졌습니다.

통신에서 초고주파 (VHF)로 작동하는 무전기는 2 차 세계 대전 후에 다시 나타 났으며 민간 및 상업용 항공기의 표준이되었으며 군용 항공기는 초고주파 (UHF)를 채택했습니다. 1960 년대 초반에 위성 통신이 도입되면서 처음에는 비싸지 만, 세계 어디에서나 모든 항공 항공기의 실시간 감시를 달성 할 수있는 잠재력을 제공했습니다. 한편, 위성의 사용은 위성 통신보다 비용이 적게 들고, 정확한 정확도 때문에 1990 년대 중반에 위성 사용이 급격히 증가했다. GPS (Global Positioning System) 위성은 결국 터미널 제어 및 착륙 접근에 사용될 것으로 예상됩니다.

음극선 디스플레이는 또한 표준 아날로그 정보 표시를 대체하고 조종사들이 훨씬 더 많은 정보를 즉시 이용할 수 있도록 조종석에 들어 섰습니다. 자동 조종사에 통합 된이 디스플레이는 조종석 자원 관리를 비행 안전의 핵심 요소로 만듭니다. 1970 년대 중반부터 음극선 관에 대한 거의 연속적인 실험이 있었지만 1980 년대 컴퓨터 기반 전자 디스플레이로 대체되었다. 최초의 진정한“유리 조종석”은 Boeing 767 (1981)에서 발견되었습니다. 그 이후로 전자 디스플레이는 항공 전반에 걸쳐 발전했으며 현재는 경 비행기에서도 볼 수 있습니다. 차세대 조종석 관리는 MEDS (Multifunction Electronic Display Subsystem)로, 조종사는 LCD (Liquid Crystal Display)에서 원하는 정보를 불러올 수 있습니다. MELS는 컴퓨터 교육을받은 파일럿 세대가 더 쉽게 이해할 수있을뿐만 아니라 기존 계측보다 유지 관리 비용이 저렴하고 쉽게 업데이트됩니다.

승객 지원 영역에서, 제트기 시대는 발권 과정과 대형 터미널을 만드는 데 탁월했지만 많은 숙련 된 여행자의 견해로 인해 탑승 편의 시설에서 회귀했습니다. 좌석이 더욱 제한되었고, 수하물의 빠른 검색은 여전히 ​​해결할 수없는 문제로 보였습니다. 온보드 전자 장치는 전화, 텔레비전 및 인터넷과 같은 편의 시설을 제공하여 이러한 불편을 어느 정도 보상했습니다. 그러나 대부분의 여행자는 조금 더 엉덩이와 다리 방에 정착합니다. 안전은 지속적인 진전이 이루어지고있는 분야 중 하나이며 군사 및 상업 항공은 모든 측면에서 안전 기록을 크게 향상 시켰습니다.

터빈 구동 헬리콥터

제트 엔진이 다른 항공 분야에 중요했던만큼, 헬리콥터 산업보다 더 열등한 곳은 없었습니다. 제트 엔진의 출현으로 헬리콥터는 더 높은 고도와 온도에서 작동 할 수 있도록 더 많은 힘과 유연성을 제공했습니다. 초기 피스톤 엔진 모델을 개조 할 수있는 상대적 용이성 또한 터빈 엔진의 확산에 기여했습니다.

최초의 제트 (터빈은 아님) 헬리콥터는 1943 년에 3 개의 중공 로터를 사용하여 비행하고 수직 이륙 및 착륙을 위해 블레이드 팁의 노즐을 통해 연소되는 3 개의 중공 로터를 사용하여 비행 한 독일 Doblhoff WNF 342였습니다. 수평 비행에는 종래의 피스톤 엔진이 사용되었다. 1947 년 맥도넬“리틀 헨리 (Little Henry)”는 유사한 원리를 사용하여 2 날 로터의 양쪽 끝에 장착 된 램제트를 사용하여 전력을 공급했습니다. 보조 전원 장치에 일반적으로 사용되는 개렛 에어 리서치 가스 터빈이 동력 공기를 공급했습니다. 카만 K-600과 Avco Lycoming T53-L-1B 엔진은 미 공군에 H-43B로 판매 된 초기 터빈 구동 식 또는 터보 샤프트 헬리콥터의 주요 시장이었다. 비슷한 방식으로, 프랑스 무장 서비스는 매우 성공적인 Sud Est SE 313B Alouette II에 대한 대량 생산 주문을했습니다.

Bell의 1955 년 실험에서 47H로 3 인승 47J 레인저가 나올 때까지 실제 상업적 성공은 터보 샤프트 헬리콥터에 오지 않았습니다. 그러나 터빈 혁명을 주도한 헬리콥터는 Bell Model 204였습니다.이 모델은 유명한 UH-1 Huey 및 기타 많은 Bell 설계의 토대 인 Model 205로 이어졌습니다. 이어 1966 년 1 월 10 일에 처음으로 비행 한 Bell Model 206 Jet Ranger가 상용화되었습니다. Jet Ranger 시리즈와 Alouette II는 회사를 위해 헬리콥터 왕조를 설립했으며 전 세계 제조업체들이 터보 샤프트 엔진을 대체하도록 고무 시켰습니다. 구형 설계의 피스톤 엔진에 적합하며 터빈 엔진에 특화된 새로운 설계를 열성적으로 제작합니다. 러시아 출신의 미국 출신 엔지니어 인 Igor Sikorsky는 헬리콥터 채택으로 더 많은 일련의 더욱 강력한 디자인으로 시작했습니다. 정사각형 VS-300에서 불멸의 HH-3E ("졸리 그린 자이언트") 구조 비행기를 거쳐 특수 부대 작전에서 매우 중요한 UH-60 블랙 호크까지 Sikorsky 헬리콥터는 회전익 비행의 최전선에 남아있었습니다.

소비에트 연방은 군용 및 민간용으로 헬리콥터를 광범위하게 사용했으며 터빈 엔진의 가용성이이 사용을 증가 시켰습니다. 소비에트 연방은 보통 대형 차량에 적합하며 Mil Mi-26을 포함하여 20,000kg (44,000 파운드)까지 탑재 할 수 있으며 세계에서 가장 큰 생산 헬리콥터 인 강력한 헬리콥터를 개발했습니다.

터빈 엔진의 힘과 신뢰성은 헬리콥터에게 경찰 업무, 의료 대피, 임업, 항공 및 해상 구조, 농업 살포 및 건설을 포함한 다양한 임무를 처리 할 수있는 능력과 유연성을 부여했습니다.